羅定通用航空機場于1991年11月28日通過驗收試飛,成為中國第一個自籌資金建設的山區(qū)縣級通用航空機場,由于小型飛機退出市場,沒有適合羅定機場停放的飛機,此前羅定機場處于停用狀態(tài)。
羅定機場場長梁雄民稱,開通珠海-陽江-羅定低空航線主要有兩方面作用,用于珠三角周邊地區(qū)私人飛機通航,相當于“航空俱樂部”和進行低空飛行訓練。
所謂通用航空,是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動,包括從事工、農(nóng)、林、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行,醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測等方面的飛行活動,以及私人飛行、商務飛行等。
長期以來,受我國低空空域管理體制等多方面的限制,我國通用航空飛得比較艱難,在飛行前往往需要提前幾天申請航線。雖然有了提前申請到的航線,但通航飛機也可能因為天氣等原因無法起飛,只能重新申請航線。
自2010年國務院、中央軍委印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》以來,各方呼吁我國低空開放的聲音越來越大。而到底怎樣才算真正實現(xiàn)了低空開放呢?有業(yè)內專家認為,劃設足夠的低空空域或非定期固定低空飛行航線,以實現(xiàn)無須審批的報備飛行,使低空飛行常態(tài)化,才是真正的低空開放。由此可見,開辟更多的低空航線,直至形成一個比較完善的低空航線網(wǎng)絡,是低空空域開放、通用航空大發(fā)展的必備條件。
也是在2010年,國務院、中央軍委就下發(fā)意見,啟動低空空域管理改革。隨后,系列政策出臺,在低空改革試點地區(qū)內,首批四個通航飛行服務站試點也獲批建立,分別為珠海金灣、深圳南頭、沈陽法庫和海南東方。
中航通飛是國內固定低空航線的首個“吃蟹者”。繼珠海-陽江-羅定-珠海航線后,中航通飛還正在申請在內蒙古開通低空航線,并有望本月或下月開飛通勤航班。
據(jù)介紹,過去通用飛機飛行,需提前三天向空管部門申請,手續(xù)繁瑣。開通通航飛行服務站后可通過網(wǎng)絡向飛行服務站提交申請,注明飛行的航線和時間,通航飛行服務站在后臺審批,私人飛機主可直接到通用機場將飛機開走,流程和手續(xù)將大大簡化。
“以往通航飛機起飛前必須經(jīng)過繁瑣的審批過程,或者只能在機場上空盤旋。低空航線的開辟實現(xiàn)了點對點相對自由的飛行,起飛前的申報過程較為簡單!敝泻焦I(yè)通飛總經(jīng)理曲景文告訴記者,新開通的珠海-陽江-羅定-珠海低空航線已經(jīng)吸引不少航空發(fā)燒友和私人飛機擁有者一試身手。目前,這條航線上的飛行計劃還需要提前一天申請,并避讓珠海機場日漸繁忙的定期航班。
“珠海-陽江-羅定”低空航線的正式通航,為包括私人飛機在內的通用航空產(chǎn)業(yè)帶來福音。低空航線高度只有3000多米,遠低于民航公共運輸航線8000米以上的飛行高度,適用于通用飛機的飛行。通用航空是指公共航空運輸以外的民用航空活動,包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、私人飛行等。低空航線的開通,使得在該航路上的通航飛行審批流程大大簡化。
目前通航飛行有兩種途徑:一是對于有直升機小機場或者固定翼飛機小機場的,按規(guī)定可以申請一年,在機場附近一定范圍內飛行,比如方圓10公里或者50公里。二是不特定的飛行,比如南京飛到杭州,一事一報,要飛的時候申請一次,不是固定的。
“低空航線不僅方便通航公司運營,也方便私人飛機的飛行!鼻拔谋硎,如果低空航線形成全國性網(wǎng)絡,私人飛機也就不用再冒著被處罰的風險“黑飛”了,這將對市場需求起到很大刺激作用。
目前,我國通用航空仍處于起步階段,僅部分城市進行試點。民航局最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2013年底,獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)有189家,通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)達1519架。而美國通用航空飛機保有量高達20多萬架,產(chǎn)業(yè)總規(guī)模近萬億元。隨著國內需求的快速增長,政府也在加大扶持力度,關于低空開放的改革政策,也有望出臺,進一步推動通航發(fā)展。
分析人士稱,我國低空領域開放政策不斷松動,對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將起到積極的推勱作用。通用航空的發(fā)展還將帶動上下游的一系列產(chǎn)業(yè)鏈,通用飛機制造、人員培訓、機場建設、機場服務、金融及保險支持等相關產(chǎn)業(yè)都將直接受益于空域逐步放開帶來的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。政策面的利好,也有望吸引投資者加大對相關領域的關注度。銀河證券研報稱,未來10年中國通航產(chǎn)業(yè)市場需求超6400億元;未來5年年均增長30%左右。在相關政策措施逐漸明晰的背景下,通用航空市場今年有望真正打開。
不過現(xiàn)在低空航線在剛起步階段還面臨著一些尷尬的問題。此次珠!柦_定低空航線首航成功后,有業(yè)內人士指出,首條低空航線受到機場條件限制,常常要在正常航班起飛間隙插空飛行,處境頗為尷尬。這再次說明,通用機場數(shù)量不足、基礎設施建設不到位,依然是制約我國通用航空發(fā)展的主要問題。有一個形象的比喻是,即使把高速公路修好了,如果沒有與之配套的高速公路服務站,汽車還是跑不遠的。因此,加快建設更多的通用機場,形成通用機場網(wǎng)絡,同時依托這些通用機場建設更多的為通用飛機服務的FBO(固定基地運營者),在打造低空航線網(wǎng)絡的同時構建地面通用航空保障網(wǎng)絡,才能讓通用航空飛得更好、更遠。